Logistik- und Supply-Chain-Optimierungsmaßnahmen standen in den vergangenen Jahren meistens unter dem Fokus von Kosteneinsparung oder Serviceverbesserung. Kommt nun ein neuer Treiber hinzu? 

Gesellschaftspolitisch hat Nachhaltigkeit in der letzten Zeit immens an Bedeutung gewonnen. Fast alle großen Konzerne, aber auch der Mittelstand haben Nachhaltigkeit ganz oben auf der Agenda. Insbesondere in Westeuropa rückt hierbei der CO₂-Ausstoß in den Mittelpunkt.

Spätestens durch die Bepreisung des CO₂-Verbrauchs, egal ob direkt oder indirekt, wird die nachhaltige Organisation und Umsetzung der Logistik und Supply Chain immer wichtiger. Außerdem ist damit zu rechnen, dass auch Kund*innen immer mehr darauf achten werden, dass Produkte nachhaltig produziert und transportiert werden. In ersten (öffentlichen) Ausschreibungen ist dies bereits als Kriterium enthalten vom CO₂-neutralen Transport bis hin zum „Product Carbon Footprint“ – und dieser Trend wird anhalten.

Einige davon sind bereits bekannt, wurden auch schon öffentlich diskutiert, ließen sich bisher aber „nicht rechnen“ - es gab also einen zu geringen oder keinen ROI. Dies könnte sich nun ändern, ist doch mit einer stärkeren CO₂-Bepreisung in den nächsten Jahren zu rechnen.

Es existieren viele Studien darüber, in denen Unternehmen angeben, dass Nachhaltigkeit für sie immer wichtiger wird und dass sie in nachhaltige Ansätze investieren werden. Aber welche Möglichkeiten in Logistik und Supply Chain gibt es überhaupt? Als Hebel stehen hauptsächlich Transporte, der Bau und Betrieb von Lager- und Logistikzentren und die Gestaltung der Supply Chain im Vordergrund – hier ein paar Ansätze dazu, ohne Anspruch auf Vollständigkeit:

Natürlich gibt es viele Möglichkeiten, CO2 einzusparen. Um dies zu erreichen, muss aber erst einmal bekannt sein, was emittiert wird. Je komplexer die Supply Chain, um so komplizierter ist auch die Berechnung, gilt es doch, die eigene Supply Chain und Logistik möglichst vollumfänglich zu betrachten und zu analysieren – mit dem Fokus auf Emissionen, Energieverbrauch und vielleicht schon existierende Kompensationen. Mittlerweile gibt es hierfür durchaus konkrete (Software-) Lösungen, die es Unternehmen erlauben, dies in einem ersten Schritt selbst zu tun. Exemplarisch sei hier einmal BigMile genannt, eine Lösung, die aus der niederländischen Lean- & Green-Initiative in der Logistik hervorgegangen ist. Dies kann eine gute Grundlage sein, um überhaupt zu sehen, wo das meiste CO2 entsteht und im Optimalfall zu einem kontinuierlichen Monitoring-System ausgebaut werden, in dem auch externe Dienstleister und Zulieferer mit aufgenommen werden können.

Wurde bei der Transportoptimierung in den letzten Jahren vor allem auf Kosten abgezielt und auf Basis von gefahrenen Kilometern optimiert, kommen nun auch weitere Aspekte zum Tragen. Auf der Hand liegt, dass jeder eingesparte Kilometer auch CO₂-Einsparungen mit sich bringt. Aber es gibt noch andere Aspekte, die nicht einfach zu erfassen oder umzusetzen sind.

Ein Ansatz wäre eine bessere LKW-Auslastung: zum Beispiel durch die Verwendung von höheren Paletten, so würde weniger „Luft“ transportiert. Was trivial klingt, ist leider nicht einfach umzusetzen, da nicht jede Palette in jedes Regal passt und entsprechende Umbaumaßnahmen oder höherer manueller Aufwand erforderlich sein können, ebenso wie eine Abstimmung über die ganze Lieferkette hinweg. Auch eine Logistikkollaboration durch die Bündelung von ähnlichen Produkten verschiedener Hersteller (bis hin zu Wettbewerbern) kann vor dem Nachhaltigkeitsaspekt vielleicht interessanter werden. Trotz diverser Initiativen und Gespräche sind solche Kollaborationen bis heute in Deutschland noch relativ rar, da es in der praktischen Umsetzung einige Hürden vertraglicher, rechtlicher oder operativer Art gibt, die dazu führen, dass solche Projekte leider oftmals schon in der Testphase scheitern.

Zur besseren Auslastung und effizienteren Tourenplanung kann auch die Geschwindigkeit und die Frequenz der Belieferung beitragen: Die Kundenwünsche bezüglich einer schnellen Lieferung sind in den letzten Jahren stetig gestiegen, von 24h zu Same Day zu mittlerweile „in 10 Minuten“. Dies ist für einige Industrien heute schon nicht möglich, an vielen Stellen auch nicht unbedingt sinnvoll oder wirklich notwendig. Die Bündelung von Sendungen, in diesem Fall zeitlich, könnte für eine Entlastung sorgen. Warum muss ein Kunde mit jeweils nur einer Palette täglich beliefert werden, wenn es für den Kunden auch ausreichend (und möglich) wäre, zwei Mal wöchentlich größere Sendungen zu empfangen?

Zwar sind heute bereits viele Speditionen und KEP-Lieferdienste „CO₂-neutral“ unterwegs, aber meistens nur auf dem Papier. Erzielt wird diese Neutralität durch Zertifikate oder andere ausgleichende Maßnahmen, von einigen Vorreitern, die bereits z. B. Elektro-Fahrzeuge verwenden, einmal abgesehen.

Noch energieeffizientere Transporte bieten im Vergleich zu Flugzeug und LKW Verkehrsträger wie Schiff und Bahn. Der Umstieg aufs Schiff wird sicherlich nicht einfach zu bewerkstelligen sein und leider sieht es bei der Bahn auch nicht danach aus, als ob ein schneller und problemloser Umstieg möglich wäre. Dennoch prüfen bereits einige Firmen die Verlagerung auf die Bahn. Dazu müssen teilweise Bahnanschlüsse wieder reaktiviert oder andere infrastrukturelle Maßnahmen getroffen werden, was hohe Investitionskosten mit sich bringt. Einer der Kritikpunkte an der Bahn ist aber auch immer wieder die starre, unflexible Transportdurchführung – ein Punkt, der aber systemimmanent ist, ohne Fahrplan geht es eben bei der Bahn nicht. Dennoch gibt es Speditionen, die sich auf solche gebrochenen Verkehre spezialisiert haben, hier lohnt ggf. eine Recherche, zumindest für nicht zeitkritische oder regelmäßig benötigte Güter.

Natürlich sollen hier auch LKWs mit alternativen Antrieben erwähnt werden. Leider sind zur Zeit noch keine serienreifen Fahrzeuge verfügbar, dies ist aber nur eine Frage der Zeit und wird mit Sicherheit ebenso einen großen Effekt auf den CO₂ -Ausstoß in der Logistik haben.

Gebäude und deren Betrieb sind in der Logistikkette ebenfalls zu betrachten, hier gibt es durchaus auch einfach umzusetzende Optimierungsmöglichkeiten: Am einfachsten ist eine nachhaltige Ausrichtung natürlich bei einem Neubau. Fast schon selbstverständlich sind dabei entsprechende Gebäudeausrüstung und deren Zertifizierung z. B. durch LEED, BREEAM oder EMAS sowie der Einsatz neuester, energieeffizienter Materialflusstechnologien.

Lohnt sich auch eine Nachrüstung von Bestandsgebäuden? Zumindest einzelne Maßnahmen wie die Installation von Photovoltaikanlagen oder das Umrüsten auf LED-Beleuchtung sowie der Wechsel des Stromanbieters zu einem „grünen“ Anbieter sind oftmals relativ einfach möglich und bringen schon kurzfristig CO₂-Einsparungen. Auch im Bereich der Temperierung gilt es, aktuelle Möglichkeiten zu prüfen. Zum Beispiel lassen sich durch die Nutzung von anderen Energieträgern wie Wärmepumpen signifikante Einsparungen erreichen. Diverse Fördermöglichkeiten z. B. der KfW erleichtern hier Investitionen, die sich mittel- und langfristig auch aufgrund steigender Energiepreise amortisieren werden.

Im Kühlbereich ist ohnehin schon Handlungsbedarf, da teilweise ältere Kühlmittel nicht mehr verwendet werden dürfen. Hier sollte man nicht nur den Ersatz des Kühlmittels, sondern am besten direkt den Einsatz einer neuen Kühltechnik prüfen.

Anders sieht es bei baulichen Veränderungen der Materialflusstechnik aus. Diese sind nicht unbedingt einfach umzusetzen und werden gerade in Bestandsgebäuden schnell sehr komplex.

Die dringende Empfehlung lautet hier aber klar: Bei ohnehin notwendigen Retrofits / Erneuerungen muss unbedingt auf energieeffiziente Technik gesetzt werden – weniger Verbrauch oder Materialflusstechnik mit Energierückgewinnung sollten unbedingt berücksichtigt werden.

Mit der meiste Müll entsteht durch notwendige Verpackungen. Hier ist nicht nur der Nachhaltigkeitsaspekt zu betrachten, auch steigende Rohstoffpreise haben gerade im letzten Jahr schon deutlich gezeigt, dass es sich lohnen kann, auf Verpackungseffizienz zu setzen. Hier kann durch eine Umstellung der verwendeten Transportverpackungen und den Einsatz von recycelten oder recyclingfähigen Füllmaterialien ebenso kurzfristig ein großer Effekt erzielt werden. In einigen Bereichen ist auch ein Mehrwegsystem von Behältern bereits erfolgreich umgesetzt, ob Transportboxen in der Pharma- / Apothekenlogistik, Kleinladungsträger in der Automobilindustrie oder der steigende Anteil von Euroboxen im (Gemüse-)Handel. Hier ist in einigen Bereichen mit Sicherheit noch Potenzial, auch wenn die Abstimmung zwischen Produzenten, ggf. Handel und Kunden und der entstehende Mehrweg-Aufwand im ersten Moment dagegen steht.

Auch im Bereich Primärverpackung tut sich hier schon einiges, dennoch steht vielerorts immer noch der Impuls oder die Produktwahrnehmung im Vordergrund. Wie ein Artikel optimal und platzsparend in die Transportverpackung passt, wird dabei leider nicht immer berücksichtigt.