Palettenhöhen in der Logistik – viel Luft nach oben?

Welch langweiliges Thema: Was ist die optimale Palettenhöhe? Wenn man aber mal genauer hinschaut, ist es doch ganz spannend. Warum? Weil dieses Thema direktes Potenzial für Kosten- und CO²-Einsparungen in sich birgt.

Am deutlichsten wird dies am Beispiel eines vollen LKWs: ein Standardmaß für eine Palettenhöhe ist CCG1 - 105cm inkl. Palette. Zwei davon übereinandergestapelt sind dann 2,10m. Ein LKW hat in der Regel eine Laderaumhöhe von mindestens 2,60m. Ein halber Meter „Luft“ wäre da also noch. Anders ausgedrückt: Ein LKW voll beladen mit CCG1-Paletten transportiert 20 % „Nichts“.

Die Lösung liegt auf der Hand: einfach höhere Paletten bauen. Warum dies aber nicht gar so trivial ist, woran es hakt, welche Entwicklungen es dazu gibt und welche Ansätze trotzdem funktionieren können, finden Sie in diesem Whitepaper.

Verschiedene Normen, verschiedene Höhen, verschenkter Platz = großes Einsparungspotenzial

Lager- und Logistikzentren wurden und werden aufgrund verschiedener Anforderungen geplant. Neben Anbruchpaletten und Kommissionierplätzen, die in der Regel in den unteren Bereichen der Regale liegen, gibt es verschiedene Maße, die heutzutage üblich und eigentlich auch „genormt“ sind. Nur gibt es leider nicht die eine Norm:

Abb. 1: Unterschiedliche Palettenhöhen im Vergleich

Paletten müssen ins Regal passen

Daraus ergibt sich eines der grundlegenden Probleme bei der Optimierung der Palettenhöhen: nicht nur der Transport muss berücksichtigt werden, sondern eben auch die Möglichkeiten der Einlagerung.

Dazu ein Beispiel aus einem unserer Projekte für die Fachhöhenverteilung im Hochregallager eines Lagerneubaus des Lebensmitteleinzelhandels. Diese Fachverteilung wurde getroffen aufgrund einer Datenanalyse der Bestandspaletten:

Abb. 2: Fachhöhenverteilung für Hochregallager im Lebensmitteleinzelhandel

Die Fachhöhen werden dabei mit der zulässigen Höhe der einzulagernden Palette definiert. Das physische Regalfach ist dann noch um Aushubfreimaß, Sprinklerfreimaß und Toleranz höher als hier angegeben, während die Beladehöhe der Palette um 15cm (genauer gesagt 144mm) niedriger liegt.

CCG1, CCG2, EUL – oder doch einfach 1.600mm?

Eigentlich hat das Unternehmen in seinen Packaging Guidelines nur CCG1 und CCG2 zugelassen und profitiert nach den Lieferkonditionen deutlich bei Bestellung von Vollpaletten-Vielfachen. Dennoch hat die nicht normgerechte Höhenklasse 1.600mm einen erheblichen Anteil an der Gesamtzahl der Fächer. Die Datenanalyse zeigt auch keinen so klaren Schwerpunkt bei den CCG1 -Höhen, sondern kennt noch einige Zwischenstufen, und die im konkreten Fall an sich nicht zulässigen EUL-Höhen sind auch vielfach anzutreffen.

Es sind also noch andere Faktoren in der Supply Chain zugange, welche die realen Palettenhöhen sehr heterogen und auch durchaus wechselhaft machen:

  • Paletten mit dem maximal zulässigen Gewicht landen gerne irgendwo zwischen CCG1 und CCG2
  • etwas instabile Artikel erlauben oft keine Ausnutzung der vollen Höhe
  • manuelles Handling ist oberhalb von 1,8m Palettenhöhe wenig ergonomisch
  • Transporte mit Doppelstock-LKW verhindern hohe Paletten
  • bestehende (oft schon recht betagte) Lagertechnik bei den Herstellern definiert die maximale Höhe
  • und nicht zuletzt hat das Bestellwesen immer noch seine Probleme, den Bedarf in Palettenvielfache umzuwandeln.

Im Lager gibt es dann noch zahlreiche Paletten deutlich unterhalb von 1.200mm Höhe. Das sind vor allem niedrige Paletten aufgrund des Bestellverhaltens („Lagenpaletten“), Anbrüche größerer Paletten und allerlei „Reste“ von ausgelaufenen Artikeln und längst vergessenen Aktionen.

Planung von Neubauten

Zu jedem Neubau gehört eine strategische Betrachtung der zukünftigen Palettenhöhen.

Bei Neubauten kommt man um eine realistische Betrachtung der Fachhöhenverteilung nicht herum. Auf keinen Fall kann man nach den Vorgaben der Packaging Guidelines auslegen, da fehlt es in den meisten Fällen an der praktischen Durchsetzbarkeit. Auch die Abbildung der IST-Höhen führt nicht zum Ziel, denn damit übernimmt man automatisch eine ganze Reihe von gewachsenen Strukturen und „faulen“ Kompromissen mit in den Neubau. Dem Thema „steigende Palettenhöhen zur besseren Frachtraumausnutzung“ kann die Planung nur durch eine ausreichende Zahl an hohen Fächern begegnen.

Zu jedem Neubau gehört also eine strategische Betrachtung der zukünftigen Palettenhöhen. Diese Anforderung muss vom Planer aber konkret verfolgt werden, denn hohe Fächer sind bei den Lieferanten von Materialflusstechnik wegen der höheren Kosten unbeliebt und werden auch vom Projektteam gerne mal gestrichen, wenn das Budget gegen den Deckel stößt.

Im Wareneingang sollten bei Neubauten sowohl die EUL 2 als auch Stapel von mehreren Paletten bis zur Gesamthöhe von EUL 2 verarbeitet werden können.

Warum nicht einfach umbauen?

Bei älteren Standorten gibt es oft technische Einschränkungen, die durch Umbau zu beseitigen wären - Fachhöhen im Breitganglager verändern, vereinzelte Kollisionen auf einer Fördertechnik auflösen und ähnliches. Der Aufwand dafür steigt aber rapide an, sobald bauliche Maßnahmen etwa an Brandschutztoren erforderlich sind, wenn Deckenträger oder Zwischenbühnen im Wege stehen oder in größerem Umfang Sprinklerleitungen verlegt werden müssen. In automatischen Hochregallägern kommen dann noch Änderungen an den Steuerungen dazu, und in jedem Fall muss die Statik der Regalfächer betrachtet werden, wenn sich freie Knicklängen erhöhen.

Praktisch heißt das bei älteren Standorten in der Mehrzahl der Fälle: EUL 2-Paletten lassen sich nur in geringer Anzahl einlagern. Ein Wareneingang von mehreren gestapelten Paletten mit Gesamthöhe EUL 2 sollte zunächst kein Problem sein, gegebenenfalls fehlen aber die Regalfächer für EUL 1, wenn nur auf CCG1 ausgebaut ist.

Ein Umbau ist also eher eine Notmaßnahme und kann die zukunftsweisende Planung von Beginn an nicht ersetzen.

Nicht nur das Regal, auch die Fördertechnik betrachten

Wenn das Regal „passt“, geht es mit der Fördertechnik weiter: Palettenfördertechnik wird im Standard der Materialflusstechnik-Lieferanten meist nur für 1.000kg ausgelegt. Bei genauer Analyse finden sich im Handel einzelne Paletten (wie z.B. Zucker) mit max. 1.140kg. Mit einer steigenden Palettenhöhe kommen ggf. noch weitere Artikel an diese Gewichtsgrenze.

Auch hier ist Realismus gefragt, die schweren Paletten lassen sich nur mühsam vermeiden, während eine generelle Dimensionierung auf schwere Paletten wiederum die Kosten treibt.

Auf der Basis einer zukunftsweisenden Planung lassen sich die Belastungsfälle aber gut beschreiben und für alle Bereiche des Lagers kann geprüft werden, ob tatsächlich darauf dimensioniert werden muss oder ob es sich durch IT-organisatorische Maßnahmen lösen lässt.

Handling von höheren Paletten

Sandwich-Paletten werden im Wareneingang meistens durch Flurförderzeuge entstapelt. Oft werden Flurförderzeuge mit doppeltem Hub verwendet, damit lassen sich zumindest paarweise gestapelte Paletten recht effizient entladen und in einem Arbeitsgang auf einen Förderer aufsetzen bzw. in der Fläche aufstellen.

Ausgehende Paletten zu den Filialen sind im Handel fast überall (durch betriebliche Vorgaben) auf 1.800mm begrenzt - ausgenommen ist ein „Auftoppen“ mit leichten voluminösen Artikeln wie Toilettenpapier oder ähnlichem. In der gelebten Praxis finden sich natürlich auch höhere Paletten in einer Filiale, aber diese Ausnahmen führen heute schon zu Diskussionen.

Sehr hohe Paletten neigen zusätzlich zur Instabilität auf der Fördertechnik, daraus ergeben sich höhere Anforderungen an die Qualität von Palette und der Sicherung der Warensäule. Möglicherweise mindert das den Kostenvorteil beim Transport.

Lösungsansätze?

Grundsätzlich wäre ein Ansatz, die „geltenden“ Normen zu Palettenhöhen den Gegebenheiten anzupassen und diese umzusetzen. Gleichzeitig könnte aber auch schon eine Kommunikation zwischen Lieferanten und Handel dazu führen, dass eine bestimmte Flexibilität entsteht, die zum gewünschten Ziel führt. Natürlich sind für eine schnelle Änderung Investitionen in (neue) Regalhöhen und gegebenenfalls Fördertechnik notwendig. Zieht man jedoch in Betracht, dass dies schneller zu Kosten- und CO²-Einsparungen führen kann, dürfte dies ein Thema sein, das sich schneller amortisieren könnte als zur Zeit noch gedacht, rücken doch gerade die nicht- oder nur indirekt monetär wirksamen Ansätze gerade in den Fokus.

Rein kaufmännisch kann es daher sein, dass sich eine entsprechende Umrüstung von Bestandslägern nicht lohnt. Bezieht man aber die gesamte Supply Chain mit ein und optimiert auf diese Weise auch die LKW-Auslastungen, kann die Bilanz schon eher positiv ausfallen, würden entsprechende Maßnahmen doch direkte Auswirkungen auf Frachtraummangel und CO²-Abdruck haben und ggf. sogar Kostenvorteile erzielt werden können. Allerdings muss auch berücksichtigt werden, dass diese Strategie nicht nur Auswirkungen auf die Logistik selbst mit sich bringt, sondern schon weit vorher angesetzt werden müsste, beginnend bei der Primärverpackung der Waren bis zum Point of Sales - und das nicht nur für einzelne Unternehmen, sondern für die gesamte Konsumgüter- und Handelsbranche. Dazu ist aber der Blick auf die gesamte Lieferkette notwendig, denn nur unter Berücksichtigung aller Anforderungen und technischen Restriktionen und Möglichkeiten ist eine optimale Umsetzung möglich.

Doppelstock-LKW oder automatische Be- und Entladung sind zwei technisch absolut machbare Ansätze, die immer wieder daran scheitern, dass es nicht gelingt, die Be- und Entladeseite des Transportes zu einer Zusammenarbeit zu bewegen.

Auf den zweiten Blick offenbart sich also, dass das eigentlich triviale Thema der optimalen Höhe einer Palette doch einige Herausforderungen mit sich bringt, die eine intensivere Betrachtung oder Abstimmung zwischen Lieferanten und Handel bedürfen.

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Germany, 03 August 2021
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